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I 10 principi per la mobilità condivisa e la vivibilità delle città

Durante i miei approfondimenti sul tema della mobilità condivisa ho trovato questi dieci principi che ho deciso di tradurre perché trovo si tratti di una sintesi interessante e un fonte di ispirazione per tutti coloro i quali lavorano nel settore del trasporto e dell’urbanistica.

Sul sito Shared Mobility Principles potete trovare gli originali.

  1. Pianifichiamo insieme le nostre città e la loro mobilità. Il modo in cui le città sono costruite determina il bisogno di mobilità e come questo può essere soddisfatto. La regolamentazione del design urbano e degli spazi pubblici, delle aree edificabili, dei parcheggi e delle altre attività sul territorio dovrebbe spingere verso città compatte, accessibili, vivibili e sostenibili.
  2. Diamo priorità alle persone e non ai veicoli. La mobilità delle persone e non dei veicoli dovrebbe essere il centro della pianificazione del trasporto e delle decisioni importanti. Le città dovrebbero dare priorità ai pedoni, ai ciclisti, al trasporto pubblico e ad altre forme di mobilità condivisa con tutte le loro possibili interconnessioni. Le città dovrebbero scoraggiare l’uso dell’auto, dei taxi con un solo passeggero e di altri veicoli di grandi dimensioni che trasportano una sola persona.
  3. Supportiamo l’uso condiviso ed efficiente dei veicoli, delle corsie e del territorio. La pianificazione del trasporto e dell’uso della territorio dovrebbero minimizzare lo spazio dedicato a strade e parcheggi pro-capite e massimizzare l’utilizzo di tutti i veicoli in circolazione. Scoraggiamo la costruzione di mezzi e infrastrutture complesse e di grandi dimensioni oltre che l’eccesso di parcheggi.
  4. Coinvogliamo gli stakeholder. Con la transizione dai veicoli condivisi a quelli a zero emissioni e poi a quelli autonomi, residenti, lavoratori, attività commerciali e tutti gli altri stakeholder potrebbero avere degli impatti diretti sulle loro vite, sui loro investimenti e sul loro sostentamento. Dobbiamo impegnarci per coinvolgerli e supportarli durante questo cambiamento.
  5. Promuoviamo l’equità. L’accesso fisico, economico e digitale alla mobilità condivisa è un bene comune e va progettato con cura per assicurarne l’utilizzo da parte di cittadini di qualsiasi età, genere, reddito e abilità.
  6. Guidiamo la transizione verso le emissioni zero e l’energia rinnovabile. Il trasporto pubblico e le flotte di veicoli destinati all’utilizzo condiviso accelereranno il passaggio ai mezzi a zero emissioni. I veicoli elettrici dovrebbero usare energia rinnovabile per raccogliere i benefici maggiori per il clima e la qualità dell’aria.
  7. Promuoviamo una tariffazione corretta per tutte le modalità di trasporto. Ogni veicolo e modalità di trasporto dovrebbe pagare una tariffa corretta per l’utilizzo dello spazio in strada, l’inquinamento e il traffico che provoca. Una suddivisione corretta degli introiti potrebbe gestire i costi operativi, sociali e la manutenzione.
  8. Puntiamo al benessere pubblico tramite gli open data. L’infrastruttura dei dati della mobilità condivisa deve consentire l’interoperabilità, la compmetizione e l’innovazione proteggendo contemporaneamente la sicurezza e la privacy della rete wireless.
  9. Lavoriamo per l’integrazione e i livelli di servizio. Tutti i servizi di mobilità dovrebbero essere integrati e accuratamente pianificati tra opratori, località e modalità. Viaggi senza interruzioni dovrebbero essere resi possibili tramite connessioni fisiche, pagamenti interoperabili e informazioni integrate. Ogni opportunità di migliorare la connessione a reti wireless di persone e veicoli deve essere colta.
  10. Siamo convinti che i veicoli autonomi in aree densamente urbanizzate dovrebbero essere gestiti solamente da flotte condivise. A causa del potenziale trasformativo dei veicoli autonomi è necessario che questi facciano parte di flotte condivise, ben regolate e a zero emissioni. Le flotte condivise sono accessibili da chiunque, massimizzano i benefici sulla sicurezza e le emmissioni, e assicurano inoltre che la manutenzione e gli aggiornamenti software siano fatti da professionisti. Le flotte esaudiscono così la promessa di ridurre i veicoli, i parcheggi e il traffico coerentemente con i trend di riduzione delle auto nelle aree densamente urbanizzate.

I principi sono stati sono stati condivisi per la prima volta all’Ecomobility Festival di Kaohsiung (Taiwan).

The biggest problem of the level 3 self-driving cars are the drivers

I’m following the evolution of the self-driving technologies with a lot of interest. Many automotive companies say that by 2020/2022 they will commercialize autonomous cars that will reach the level 4 or 5 of the SAE International Automated Driving standards.
Below the table that is commonly adopted by all the automotive industry.


Download the pdf here.

Wired points the level 3 human problem in a very clear way: humans are not capable to maintain their attention if they are not interested or required to. For simplifying, a crash in self-driving mode cannot be avoided thanks to the intervention of the driver that in the meanwhile could be reading a newspaper or watching a video. Humans are just too slow and in that case even too distracted for recognizing the risk and avoiding a crush.

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Self-driving bus service models and passengers User Experience

In the last months automotive world is talking a lot about autonomous and self-driving vehicles both for private and public transportation. During my day researches one day I found the exciting call for collaboration for Olli, the self-driving vehicle produced by Local Motors.

Designing the autonomous bus user experience is a complex task: for first because self-driving buses will serve the traditional public transportation diversified and multi-age target; second because without the driver and, in some cases, without a fixed route, passengers will have some new functional and informational needs.

The first part of my project started with a Service Design session focused on what kind of transportation services a self-driving bus can serve.

Personal on-demand shuttle

It’s like a Taxi/Uber, but less exclusive and more spacious. It brings one or more people from A to B. It can be reserved days in advance and can make various stops during a single dedicated service. The served area is restricted.

Shared on-demand shuttle

It’s like public transport service except for the fact that passengers can add a personalized stop to the route within the bus pertaining area. The route is dynamically optimized depending on users destinations and pick-up calls. The high level of complexity makes this service ideal for closed areas like small districts, big companies, entertainment parks etc.

Public Transport

It’s exactly the same public transport service as we know it.

Delivery service 

It’s like sending objects using a shipping company, but instead of giving the package to a human, users will schedule the shipment using an app or a dedicated device in the bus, and then they store the package in a secured housing inside the vehicle. The recipient will track the shipment in real-time and will be alerted when the bus is at the delivery point (or in front of his door). This service can be added to the “Shared on-demand shuttle” one, or it can be configured as an automated delivery service with customized buses and dedicated physical hubs.
This delivery service model is useful for companies that need to transport small parts within a relatively big space, or in modern cities creating a sort of fully automated shipping/delivery hubs for connecting wholesale shops and retails stores.

After this first Service Design session, I started a User Centered Analysis focused on the self-driving bus passengers needs. For designing a real accessible service, I defined only “analogue” needs excluding all the information/functions that a smartphone app could have. What you read is what my grandmother or a manager with a dead smartphone could need for using an autonomous bus.

What self-driving bus passengers need outside the bus

– Passengers need a purchase and reservation system that should be both digital (app), physical (street’s stops signs) and gestural (raising the hand for asking to catch the bus).

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