Il problema del numero civico nelle app di navigazione

Quando progetto app e siti per la navigazione, cerco sempre di fare in modo che le ricerche degli utenti siano sempre veloci, efficienti e corrette.

Per esperienza, anche come utente finale, la ricerca dell’indirizzo è un momento molto critico nell’utilizzo di queste app per due motivi:

1) Errori di digitazione causati dai nomi delle strade che in alcune situazioni sono anche in lingue sconosciute. In Italia tra l’altro abbiamo l’ulteriore complessità legata alle variazioni dei nomi delle vie (viali, vicoli, corsi etc) e delle piazze (piazzale, largo etc).
2) L’inserimento del numero civico utilizzando la funzionalità del completamento automatico/suggerimenti

Ma mentre il punto 1 può essere risolto in autonomia dall’utente con un po’ di attenzione, il punto 2 mi fa davvero impazzire.

Di seguito è possibile vedere cosa succede quando cerco la via dello studio di massoterapia di mia moglie in “via Durini 15” sulle app di Uber e Here.

Quando seleziono l’indirizzo dai suggerimenti la ricerca viene brutalmente conclusa posizionando il mio pin-point in un punto standard che solitamente è il civico numero 1.
Ma se invece io stessi cercando il numero 299?
In questo caso sarò costretto a tornare indietro per modificare il testo rischiando di invalidarlo, oppure dovrò digitare nuovamente indirizzo e numero civico ignorando i suggerimenti.

Questo è il problema del numero civico nelle app di navigazione.

Nelle scorse settimane ho scoperto che Google Maps ha risolto il problema dei numeri civici in maniera semplice e geniale inserendo un bottone dedicato all’interno della tendina dei suggerimenti.
Nel video che segue un caso d’uso.

Questa soluzione è disponibile sia in casi di disambiguazione quando sono presenti diversi indirizzi, sia quando le lettere digitate sono sufficienti per identificare l’indirizzo corretto. Ecco le due casistiche.

Grazie al nuovo bottone dedicato al numero civico, adesso su Google Maps per cercare “Via Durini 15” mi basta seguire questa semplice procedura:

digitare “dur” > tappare su ” + add street number” > digitare “15” > tappare su invio > visualizzare la posizione esatta!

L’unico miglioramento che potrei suggerire a Google, dopo aver scelto di inserire il numero civico, è sostituire la tastiera completa con la tastiera numerica. Capisco che questo potrebbe causare dei problemi con i subalterni tipo 1/a, 1b etc, ma solitamente la distanza tra questi punti non è tale da causare posizionamenti errati.

Spero di poter riprodurre questa soluzione nei miei prossimi progetti anche se sono sicuro che a breve diventerà uno standard per tutte le app di navigazione. Questo forse ne diminuirà anche il costo di sviluppo, ma nel frattempo non mi resta che ringraziare Google per il suo lavoro.

The navigation apps street number problem

When I design navigation apps and sites I always think how to keep users researches fast, efficient and correct. In my experience, even as common user, the address research is a real complex phase for two main reasons:

1) Typing mistakes caused by complex street names, sometimes even in languages that users don’t know. In Italy for example, a part from the Italian language, we call streets and squares in different ways depending on their dimensions (street= via, viale, vicolo, corso etc; square= piazza, piazzale, largo etc)
2) Inserting the street number using the autocomplete/suggestions drop-down list

While regarding the point 1 I could imagine that a motivated user could type or paste the correct address, the point 2 drives me really crazy.

Watch below what happens on Uber and Here when I use the suggestions typing my wife’s massotherapy studio address in “via Durini, 15”.

When I tap on the suggested address the research phase ends brutally locating the pin point in a default position of the map that usually is the street number 1.
But what if I’m searching number 299?
I must go back modifying the text and risking to invalidate the address, or I must type again everything, street number included, ignoring the suggestions.

That’s the navigation apps street number problem.

In the last weeks I discovedered that Google Map solved the street number problem in a brilliant and simple way. They indeed created a dedicated button for the street number directly on the suggestions/autocomplete drop-down list. Watch the video below.

This solution is available both when the user must chose between a lot of similar addresses or when he/she already typed enough letters for having the correct address. Following the two examples.

Thank to the Google Map new street number button, now I can search “via Durini 15” following theese simple steps:

type “dur” > tap on “street number button” > type “15” > tap “enter” > see my perfect location on the map!

For improving this process I could only suggest to switch to the number keyboard when typing the street number. I know that sometimes, like at our home, street numbers are like 1/a, 1/b etc, but usually these subordinates are not as far to compensate the experience of seeing just numbers when you asked to type the street number.

I hope to use this kind of solution in my future projects, but I’m pretty sure that soon it will be adopted as an industry standard from all the navigation apps decresing the adoption cost.

In the meanwhile, thank you Google!

Improving passengers behaviour using nudge theory

In the article The Amazing Psychology of Japanese Train Stations the author writes about the nudge theories strategies adopted by the West Japan Railways for improving good passengers behaviours and decreasing suicides.

With 13 billions of passengers per year, the Japan’s railway network is famous for its punctuality and for the stations overcrowding. As everybody should know, the public transportation punctuality is not just a question of planning, vehicles or infrastructure. Often the bad passengers and other vehicle behaviours can cause a strong efficiency decrease.

The behavioural approach of the nudge theory says that the use of some indirect suggestions or reinforcements can change the human behaviour. For example there are the floor stickers for regulating people flows in crowd stations that improved their capacity. Or the “buy now” call to action that we find in the sponsored post on the social networks. I must say that the difference between advertising and behavioural psychology is really thin, but the thing that I liked most about Japan’s nudge strategies is the human approach. They indeed are trying more to take care of the passengers mood than modifying it.

I found ingenious the substitution of the emergency-like sound alert when the train is leaving with a melody composed for reducing the passenger stress and giving a sort of train leaving timing. These melodies had the effect to calm down the passengers reducing the overcrowding and decreasing the last second jumps that cause doors problems and delates. Following the video with all the melodies that obviously have a really strong manga approach.

The other nudge strategy that at first seems banal is regarding the suicides containment using some led lights installed at the ends of the platforms. According some studies the blue color has a calming effect, but what seems just a neuro-marketing concept, in that country had incredible results. Japan has the highest suicide rate of the world’s most advanced country and the blue led light installation decreased this rate of the 84%.

Concluding I think that the nudge theory in Italy could be used, but adapting it to our particular approach to transportation and public spaces. I found really interesting that some stickers or sound alerts could improve the transportation efficiency with a really low investment.
This will surely change the way I’ll work in the future.

Migliorare i comportamenti dei passeggeri del trasporto pubblico con la nudge theory

Nell’interessante articolo The Amazing Psychology of Japanese Train Stations si parla delle tecniche adottate dalla West Japan Railways per limitare i comportamenti scorretti dei passeggeri e per diminuire i suicidi utilizzando la nudge theory di Richard Thaler.

La famosa campagna che trasformava le scale in pianoforte.

Con 13 miliardi di viaggi all’anno il sistema ferroviario giapponese è famoso sia per la puntualità dei suoi treni, sia per l’affollamento e la frenesia delle sue stazioni. Come tutti sanno, o dovrebbero sapere, non sempre la puntualità del trasporto pubblico dipende solamente dalle infrastrutture, i mezzi o la pianificazione. Molto spesso infatti il comportamento dei passeggeri e degli altri attori della mobilità urbana influenzano l’efficienza del trasporto pubblico in maniera molto rilevante e forse troppo poco conosciuta.

L’approccio comportamentalista della nudge theory afferma che con dei “rinforzi” o letteralmente “colpetti”, “gomitate”, “spintarelle”, è possibile condizionare i comportamenti degli esseri umani in maniera subliminale. Gli esempi sono molti e vanno dagli adesivi sul pavimento che aumentato la capacità delle stazioni più affollate, ai pulsanti con su scritto “compra ora” che troviamo sui post dei nostri social network preferiti. Si, diciamo che in alcuni contesti il limite tra la pubblicità e la psicologia comportamentale è molto labile, ma tornando a parlare delle soluzioni nudge adottate in Giappone, la cosa che ho trovato più interessante è il loro approccio umanistico piuttosto che manipolatorio teso a migliorare lo stato d’animo dei passeggeri e non a correggerne il comportamento.

Trovo quindi geniale la sostituzione dell’avviso di partenza dei treni, l’angosciante sirena che tutti conosciamo, con una piacevole melodia che fa da colonna sonora ai secondi precedenti la partenza dei mezzi. Questi brevi jingle sono stati composti appositamente per mitigare il senso di urgenza dei passeggeri che si approssimano a un treno in partenza e che spesso, accalcandosi o addirittura lanciandosi sulle porte di entrata, causano ritardi e guasti ai mezzi. Un altro utile effetto delle melodie è stato inoltre quello di dare una tempististica standard per la partenza del treno consentendo agli utenti che sentono le note finali della musica di effettuare il loro percorso con calma.

Di seguito un video che aggrega tutti i jingle dal classico sapore manga che sicuremante qui da noi non sarebbero molto apprezzati.

Altra strategia apparentemente banale è quella dedicata al contenimento dei suicidi tramite l’installazione di lampade a led di colore blu agli estremi delle banchine dei treni. Secondo alcuni studi infatti il colore blu ha un effetto calmante, ed anche se per molti di noi questa può rappresentare poco più di una nozione di nuro-marketing, nella nazione con il più alto tasso di suicidi dei paesi sviluppati ha avuto effetti miracolosi. Nelle stazioni dotate delle lampade blu in Giappone hanno inatti misurato una diminuzione del tasso dei suicidi dell’84%.

Concludendo e contestualizzando, credo che la nudge theory nel nostro paese possa essere utilizzata proficuamente trovando però il modo di adattarla alle caratteristiche culturali nazionali che sono molto diverse da quelle giapponesi. Avere però la coscienza che per aumentare l’efficienza delle nostre infrastrutture e dei nostri servizi in alcuni casi potrebbe bastare qualche adesivo o avviso sonoro, rende le nostre sfide professionali più facili da affrontare.

I 10 principi per la mobilità condivisa e la vivibilità delle città

Durante i miei approfondimenti sul tema della mobilità condivisa ho trovato questi dieci principi che ho deciso di tradurre perché trovo si tratti di una sintesi interessante e un fonte di ispirazione per tutti coloro i quali lavorano nel settore del trasporto e dell’urbanistica.

Sul sito Shared Mobility Principles potete trovare gli originali.

  1. Pianifichiamo insieme le nostre città e la loro mobilità. Il modo in cui le città sono costruite determina il bisogno di mobilità e come questo può essere soddisfatto. La regolamentazione del design urbano e degli spazi pubblici, delle aree edificabili, dei parcheggi e delle altre attività sul territorio dovrebbe spingere verso città compatte, accessibili, vivibili e sostenibili.
  2. Diamo priorità alle persone e non ai veicoli. La mobilità delle persone e non dei veicoli dovrebbe essere il centro della pianificazione del trasporto e delle decisioni importanti. Le città dovrebbero dare priorità ai pedoni, ai ciclisti, al trasporto pubblico e ad altre forme di mobilità condivisa con tutte le loro possibili interconnessioni. Le città dovrebbero scoraggiare l’uso dell’auto, dei taxi con un solo passeggero e di altri veicoli di grandi dimensioni che trasportano una sola persona.
  3. Supportiamo l’uso condiviso ed efficiente dei veicoli, delle corsie e del territorio. La pianificazione del trasporto e dell’uso della territorio dovrebbero minimizzare lo spazio dedicato a strade e parcheggi pro-capite e massimizzare l’utilizzo di tutti i veicoli in circolazione. Scoraggiamo la costruzione di mezzi e infrastrutture complesse e di grandi dimensioni oltre che l’eccesso di parcheggi.
  4. Coinvogliamo gli stakeholder. Con la transizione dai veicoli condivisi a quelli a zero emissioni e poi a quelli autonomi, residenti, lavoratori, attività commerciali e tutti gli altri stakeholder potrebbero avere degli impatti diretti sulle loro vite, sui loro investimenti e sul loro sostentamento. Dobbiamo impegnarci per coinvolgerli e supportarli durante questo cambiamento.
  5. Promuoviamo l’equità. L’accesso fisico, economico e digitale alla mobilità condivisa è un bene comune e va progettato con cura per assicurarne l’utilizzo da parte di cittadini di qualsiasi età, genere, reddito e abilità.
  6. Guidiamo la transizione verso le emissioni zero e l’energia rinnovabile. Il trasporto pubblico e le flotte di veicoli destinati all’utilizzo condiviso accelereranno il passaggio ai mezzi a zero emissioni. I veicoli elettrici dovrebbero usare energia rinnovabile per raccogliere i benefici maggiori per il clima e la qualità dell’aria.
  7. Promuoviamo una tariffazione corretta per tutte le modalità di trasporto. Ogni veicolo e modalità di trasporto dovrebbe pagare una tariffa corretta per l’utilizzo dello spazio in strada, l’inquinamento e il traffico che provoca. Una suddivisione corretta degli introiti potrebbe gestire i costi operativi, sociali e la manutenzione.
  8. Puntiamo al benessere pubblico tramite gli open data. L’infrastruttura dei dati della mobilità condivisa deve consentire l’interoperabilità, la compmetizione e l’innovazione proteggendo contemporaneamente la sicurezza e la privacy della rete wireless.
  9. Lavoriamo per l’integrazione e i livelli di servizio. Tutti i servizi di mobilità dovrebbero essere integrati e accuratamente pianificati tra opratori, località e modalità. Viaggi senza interruzioni dovrebbero essere resi possibili tramite connessioni fisiche, pagamenti interoperabili e informazioni integrate. Ogni opportunità di migliorare la connessione a reti wireless di persone e veicoli deve essere colta.
  10. Siamo convinti che i veicoli autonomi in aree densamente urbanizzate dovrebbero essere gestiti solamente da flotte condivise. A causa del potenziale trasformativo dei veicoli autonomi è necessario che questi facciano parte di flotte condivise, ben regolate e a zero emissioni. Le flotte condivise sono accessibili da chiunque, massimizzano i benefici sulla sicurezza e le emmissioni, e assicurano inoltre che la manutenzione e gli aggiornamenti software siano fatti da professionisti. Le flotte esaudiscono così la promessa di ridurre i veicoli, i parcheggi e il traffico coerentemente con i trend di riduzione delle auto nelle aree densamente urbanizzate.

I principi sono stati sono stati condivisi per la prima volta all’Ecomobility Festival di Kaohsiung (Taiwan).

Google monetizzerà le auto autonome come sta già facendo col web

Google ha iniziato a lavorare sulle auto autonome nel 2009 e nel 2016 ha creato un’azienda indipendente chiamata Waymo. Ad oggi Google è anche la prima compagnia ad aver messo in strada mezzi con livello di autonomia 4 ed anche l’unica a dire di aver percorso 3,5 milioni di “chilometri autonomi” in strade pubbliche.

Nel mercato deila guida autonoma Google ha molti competitors come Bosch, Nvidia, Apple, Tesla e Navya che ha addirittura appena aperto gli ordini per il suo self-driving bus “Autonom Cab“. E’ bene ricordare anche che molti altri produttori di auto tradizionali come Ford, GM, Toyota, Honda e Daimler stanno lavorando sulle sulle auto autonome che sono viste come l’unico futuro possibile per il loro business. La gara per la guida autonoma quindi è molto accesa, ma per me Google la dominerà come sta dominando Internet, ma per capirlo meglio guardate prima cosa ha fatto Google per il web.

Come è possibile vedere Google ha creato un ecosistema basato su tecnologia, servizi, contenuti e advertising più o meno come sta facendo con la sua controllata Waymo. Waymo infatti ha creato una tecnologia proprietaria che teoricamente dovrebbe solamente guidare autonomamente per le strade come Gmail era stato creato solo per inviare messaggi, Google Search solo per indicizzare il web e YouTube solo per condividere video.

Waymo ha una tecnologia proprietaria che è una combinazione di hardware e software che oltre dirigere autonomamente un veicolo, sono sicuro che distribuirà pubblicità personalizzata e localizzata sia ai passeggeri che ai pedoni con l’installazione di monitor esterni. In un prossimo futuro Google venderà spazi pubblicitari aggregando dati dal nostro account Android, la nostra navigazione web e video, i nostri interessi, i nostri acquisti e infine i nostri spostamenti quotidiani e i posti in cui viviamo.

In questo articolo a proposito dei sensori installati sui veicoli autonomi, Waymo scrive:

“I dettagli che catturiamo con i nostri LIDAR è così alta che non rusciamo a rilevare solo i pedoni intorno a noi, ma possiamo anche sapere in quale direzione stanno guardando”

Questo significa che le auto di Waymo possono contare le visualizzazioni esattamente come AdWords, AdSense e Google Analytics fanno sul web.

Dal punto di vista degli inserzionisti questa nuova opportunità di definizione del target è incredibile, aprendo al più efficiente sistema in tempo reale di distribuzione degli annunci locali dell’era digitale. Ma questo non è abbastanza. La neutralità della piattaforma di Waymo, consentirà a Google di vendere la propria tecnologia di guida autonoma a qualsiasi azienda che produca veicoli di trasporto. Le aziende che acquisteranno la piattaforma potranno sia entrare in possesso di tutta la tecnologia, oppure potranno pagare solo una percentuale lasciando a Google la possibilità di usare i dati a scopi pubblicitari. Se l’idea non vi piace, sappiate che se avete almeno un telefono Android siete già nel sistema, troppo tardi!

Quello che potrebbe essere definito il modello di business digitale di Google darà a Waymo due fonti di guadagno molto solide che renderanno la sua tecnologia accessibile e virale come è successo con Android, AdSense, Adword, Analytics, Maps, Office Suites, Webmasters Tools, Wallet e si, anche YouTube.

L’integrazione di Waymo con gli altri servizi di Google sarà incredibile e renderà salire su un’auto autonoma facile quanto cercare un sito o fare lo zoom su una mappa. La questione della Privacy resta una questione centrale e dovrà sicuramente essere con maggiore serietà rispetto ad oggi, ma di questo se ne dovrà occupare soprattutto il futuro leader di mercato.

Mentre la tecnologia e la legislazione progredirà, io continuerò a scrivere e progettare. Se vi è piaciuto questo post condividetelo e tornate a leggere il mio sito.

How ​Google wants monetize self-driving cars like it already monetizes Internet

Google has started its self-driving project in 2009 and in 2016 it funded a completely new company called Waymo. Google today is one of the first company that put on the road level 4 autonomous vehicles and that says to have driven 3.5 million of autonomous kilometers in public roads.

In the autonomous vehicles arena there are many other interesting competitors like Bosch, Nvidia, Apple, Tesla and Navya that opened the orders for its Autonom Cab. We can’t even forget all the other traditional automakers like Ford, GM, Toyota, Honda and Daimler that are working on autonomous cars as the only future possible for their business. So, even if the competition is really high, for me Google will dominate self-driving market like it is dominating Internet but let me explain how starting from a schematisation of what Google did for the web.

As you can see Google created an ecosystem based on technologies, services, contents and advertising more or less​ in the same ​way it is​ doing with its mobility company WaymoWaymo indeed created its own technology that is supposed to be designed “just” to drive autonomously around the city like Gmail was designed just for sending emails, Google Search just for indexing the web and YouTube just for sharing videos.

Waymo has a proprietary combination of self-driving hardware and software that besides going alone around the city, I’m sure that will distribute personalized and localized advertising for passengers and pedestrians installing external displays. In the near future Google will sell targetized advertising aggregating data from our Android account, our web/video history, our interests, our purchases and lastly our daily commuting and the places we live!

In this article about its hardware, Waymo writes the following:

“The detail we capture with our custom LiDAR is so high that not only can we detect pedestrians all around us, but we can tell which direction they’re facing.”

This means that Waymo’s cars can count the “views” exactly like AdWords, AdSense and Google Analytics do on the web.
From the advertisers point of view this targeting option is absolutely incredible and it opens to the most effective and distributed local/real-time marketing​ of the digital era but is not enough. The neutrality of the Waymo’s platform means that all the traditional automakers will have the opportunity to deploy the bigG self-driving technology paying for the full package, or paying a fee and letting Google use their data and their space for advertising.  If this sounds disturbing, well, if you used at least one Google product Android included, you are already in the system!

What could be defined the Google’s Digital business model will give to Waymo two solid revenue sources that will make affordable and viral its technology like happened with Android, AdSense, Adword, Analytics, Maps, Office Suites, Webmasters Tools, Wallet and yes, even YouTube.

The Waymo’s integration with other Google services will be amazing and will make taking a ride as easy as searching for a website or zooming a map. Privacy will have to be taken really seriously but we all see in the future how the market winner will manage this issue.

In the meanwhile I’ll continue to read and design, so if you liked this post, share it and come back on my site.

La responsabilità educativa degli YouTuber e la nuova “Modalità con Restrizioni” di YouTube

Internet in tutte le sue varie forme è parte della mia vita da quasi 20 dei miei 35 anni. Lo uso, lo osservo e ci lavoro quotidianamente, approfondendo a volte cose molto lontane dai miei interessi e dalla mia fascia di età. Gli YouTubers per esempio sono uno dei fenomeni che osservo con particolare interesse perché suscitano in me una grande curiosità di tipo imprenditoriale, sociologico ed editoriale. Guardando con attenzione i loro video e soprattutto leggendo i commenti che ne seguono cerco infatti di capire come questi ragazzi siano in grado di fare impresa producendo contenuti video e interagendo abilimente con agenzie, follower e aziende.

YouTube contiene un universo di contenuti e una pluralità di personaggi quantificabile solo numericamente. L’influenza che alcuni video e i loro protagonisti hanno nella nostra quotidianità non è più una fissazione da markettari venditori di fumo. Le video recensioni, i tutorial, i vlog, le challenge, gli esperimenti sociali, le interviste di coppia e gli altri format video che quotidianamente affollano la piattaforma arrivano a un pubblico talmente ampio e recettivo da avere un oggettivo valore economico che gli YouTuber hanno imparato a monetizzare ed alimentare.

Ma chi sono gli YouTuber?

Domanda complessa e dalla risposta degna di un lungo approfondimento. Fino a qualche tempo fa avrei dato dello YouTuber solo al ragazzino che si riprende mentre gioca a un videogame o una ragazzina che spiega come truccarsi (perdonate la generalizzazione di gender). Oggi però, grazie al grande successo di alcuni personaggi che definirei TubeStar e alla disinformazione di articoli come Adolescenti, giocherelloni e ricchissimi: chi sono i Paperoni italiani di YouTube del Corriere, YouTube non è solo una fonte di notorietà, ma anche di guadagno.

L’influenza dei video sui ragazzi e le ragazze tra i 5 e i 16 anni è una cosa che conoscono benissimo sia i genitori che gli operatori del settore. Basti guardare agli eventi, ai libri, ai film e alle partecipazioni a programmi televisivi in cui le TubeStar ricoprono un ruolo sempre maggiore. Addirittura, come nel caso di Frank Matano o Diego Bianchi, si è passati meritatamente dagli scherzi telefonici di Frank e la cronaca del Grande Fratello di Zoro, alla conduzione (e creazione) di programmi televisivi come le Iene e Gazebo. Ecco, se loro oggi non sono più considerati YouTuber ma uomini di spettacolo, in un certo senso anche le TubeStar sono degli artisti.

Chi oggi lavora producendo e pubblicando video su YouTube infatti non è più un ragazzino/a che, senza vergogna, si registra mentre fa quello che gli piace, ma è un professionista delle nuove forme di intrattenimento con tutto ciò che ne deriva. Fare lo YouTuber professionista infatti significa pubblicare almeno due video al giorno, acquistare gli strumenti per le riprese e il montaggio, editare i video, intessere relazioni cone le agenzie e le aziende, creare il proprio network, gestire la fiscalità, leggere i commenti e cercare i contenuti di maggior rilievo. Insomma, sembra tutto facile ma non lo è, sia perché da un punto di vista tecnico ci sono delle difficoltà e delle abilità da acquisire, sia perché per riuscire ad avere delle entrate dignitose è necessario essere molto costanti. Insomma, facendo le dovute differenze rispetto allo spessore degli argomenti trattati, uno YouTuber non è molto differente da un giornalista. Entrambi infatti passano gran parte della giornata a ricercare informazioni, fare network e produrre contenuti.

Ovviamente un pezzo sulla riforma elettorale o sulla Brexit non ha lo stesso spessore del gameplay (ripresa del gioco in diretta) di Minecraft, ma diciamo che il compito informativo e d’intrattenimento rispetto al target di riferimento è abbastanza simile. Anche YouTube si è reso conto del valore degli autori che popolano la sua piattaforma che infatti definisce Creator e ai quali dedica molte risorse. Dopotutto ricordiamoci che i soldi che arrivano agli YouTuber sono solo una piccola parte di quelli incassati dalla pubblicità presentata durante i video, ma che in gran parte vengono utilizzati per l’onerosissima gestione del sito che solo un gigante come Google riesce ad offrire gratuitamente.

Fatta quindi questa premessa, veniamo a ciò che dopo mesi di osservazioni mi ha spinto a scrivere questo articolo, e cioé la nuova policy di YouTube chiamata “Modalità con restrizioni”. Sul Blog ufficiale trovate il post originale, ma in estrema sintesi quello che Google ha intenzione di di fare è creare una versione pulita della piattaforma nascondendo la visione dei video contenenti linguaggio non appropriato, scene di violenza e video in cui argomenti delicati come sesso, droga e alcol vengono trattati con leggerezza. La creazione di questa modalità sta portando abbastanza scompiglio tra gli YouTuber professionisti che, ovviamente, rischiando di veder diminuire le visualizzazioni, diminuiranno giocoforza sia le entrate pubblicitarie che gli accordi di sponsorizzazione.

Nei video del famoso FaviJ e dei due brillanti Quei Due sul Server da cui ho preso spunto per questo articolo, alla piattaforma viene contestata una forma di censura, l’incapacità tecnica di rilevare correttamente parole e contenuti, oltre che ovviamente la potenziale diminuzione degli introiti. La “Modalità con Restrizioni” di Google però non è però solo un modo per censurare le parolacce o le scene di violenza dei videogiochi. Quello che Google sta cercando di mettere in atto è il passaggio da una piattaforma di diffusione incontrollata di contenuti generati dagli utenti, ad una di Broadcasting come la Rai, Mediaset o Sky. Gli YouTuber sono artisti e professionisti pagati in parte dal sistema di raccolta pubblicitaria di Google che oltre agli spot gli rende disponibile gratuitamente anche la tecnologia per la diffusione su larghissima scala.

L’intrattenimento creato da questi YouTuber è però spesso infarcito da un linguaggio e da allusioni poco educative e molto dozzinali. E con questo non voglio dire che la parola cazzo debba essere censurata o che si debbano fare solo video fiabe per bambini ma, cari YouTuber, voi sapete di essere degli esempi per i ragazzini come per voi erano Holly e Benji, Ken il Guerriero o i Power Rangers (mi riferisco al linguaggio, non ai contenuti violenti)? Conoscete il vostro pubblico di riferimento perché lo incontrate agli eventi, ma forse non sapete che poi tornati a casa questi ragazzi adottano esattamente il vostro stesso linguaggio e sapete come me ne sono accorto? Tutti i lunedì prima di Capoeira ci sono i ragazzini di Parkour che hanno esattamente l’età del vostro pubblico medio. Li sento parlare negli spogliatoi e non fanno altro che dirsi “figlio di troia”, “muori bastardo”, “fattela mettere nel culo” e infine “è stato epico”. Dopo aver visto molti dei video di gaming più diffusi, non posso non trovare una profonda somiglianza linguistica e, da genitore, se sapessi che mio figlio consuma contenuti simili per poi imitarne il linguaggio, non esiterei a vietarglieli senza la minima remora e senza preoccuparmi di approfondire.

Quello dell’educazione dei minori è un campo minato in cui, i censurati urlano al bigottismo, mentre i censuratori si ergono a giudici della verità; pochi però riescono a ricordare i tempi della propria infanzia adattandoli ai moderni strumenti di comunicazione. Per me la “Modalità con Restrizioni” non è un modo per evitare di far sentire le parolacce o le allusioni ai ragazzini, ma è una strategia per filtrare la violenza gratuita di alcuni canali e per riconoscere la responsabilità educativa che i nuovi produttori di contenuti hanno acquisito sostituendo quello che faceva fino a 20 anni la televisione per ragazzi. Quello che Google sta cercando di moderare non è quindi uno spogliatoio di ragazzini disordinati e puzzolenti, ma un mass media frammentato e asincrono come YouTube che ormai sui giovani ha molta più presa della TV, del circolo amicale e a volte della famiglia stessa. Questo passo in avanti renderà i contenuti più fruibili e, passatemi il termine, anche più monetizzabili dal momento che il successo di un certo tipo di intrattenimento su un determinato target di pubblico è sempre gestito dai genitori che possono in qualsiasi momento impedire l’accesso a internet e azzerare le spese in videogame, giocattoli etc.

Da professionista del settore digitale, da ex videogiocatore, da amante della tecnologia, da laureato in Filosofia e da aspirante genitore quindi non posso che accogliere con piacere la “Modalità con Restrizioni” perché porterà sicuramente a una riflessione da parte dei produttori, anche se una maggiore conoscenza anche da parte dei genitori non sarebbe male. I maggiori problemi con Internet sono infatti causati dall’ignoranza dei genitori che abbandonano i figli davanti a un pc senza dargli un riferimento valoriale che gli consenta di distinguere il bene dal male e gli esempi da seguire rispetto all’intrattenimento fine a se stesso.

Di seguito i video di FaviJ e Quei Due sul Server che spiegano le loro motivazioni. Il primo scivola in una critica di pancia poco costruttiva, mentre i secondi argomentano abbastanza bene, ma entrambi sorvolano sul ruolo educativo e sulla questione legale per cui pubblicando su YouTube devono sottostare alle sue policy. Lo scandalo della censura infatti può essere aggirato da chiunque con l’apertura di un proprio sito con tutte le difficoltà tecniche e i costi connessi, ma fintanto che si sfruttano servizi gratuiti bisogna sottostare alle alle aziende che li erogano. That’s business!

Tesla Model 3 agile car development framework

When I wrote about the Tesla Model 3 I focused on design , infotainment system and its pre-order success. Today indeed I write about the production approach that, reading the recent news about skipping the beta testing, is going to be assimilated to the agile software development framework.

In the last days I read many articles about the Model 3 pre-production beta testing skipping. This news was so curious that I needed to retrieve the source, so link after link I landed on the Anton Wahlman articles on Seeking Alpha “The Secret Tesla Investor Call To Which You Were Not Invited” and “Tesla Selling Model 3 Test Cars: Accounting Questions“. Considering that at the moment none knows how these “test cars” will be sold, which quality level they will have and what kind of refinement will be done by the testers/customers, I’ll focus on what I define the Tesla’s agile car development framework.

First, what does agile software development is? Wikipedia says:

Agile software development describes a set of principles for software development under which requirements and solutions evolve through the collaborative effort of self-organizing cross-functional teams. It advocates adaptive planning, evolutionary development, early delivery, and continuous improvement, and it encourages rapid and flexible response to change.

For understanding how this applies to Tesla and Model 3, you don’t need to be a Software Engineer or a Digital Product Manager like me. Read just the words that I put in bold and then think how normal is buying a videogame or a smartphone and immediately update it online. Is it possible for a Tesla? The answer is yes, but why?

Tesla isn’t a traditional carmaker, not only for the charismatic presence of Elon Musk and not only because its investors are continuing putting money in. Tesla actually is the unique car producer that together with a car produces a software Operative System that, thanks to the car’s hardware, can manage remotely things that any other carmaker couldn’t control neither at its official assistance network. The most impressive Tesla OS back-end updates are: the battery capacity, the engine power and the self-driving functions.

Whatch this overview video where the deep hardware and software integration is demonstrated.

Reading the Tesla OS official page is easy to understand that the Musk’s car are disrupting the automotive industry because they shifted the core of their products from mechanics to software development. It doesn’t mean that the Teslas hardware (chassis, shocks, body, glasses etc) aren’t good enough the other carmakers or that they didn’t need the same R&D and pre-production tests. What Musk said is that the knowledge-base that they have accumulated from the development of the Model S and Model X will give them the opportunity to jump directly to the production lines skipping the beta test and leaving the “final testing” to the first users (read this Wahlman article for in-depth analysis).

Skipping the beta testing for a traditional car-maker is a sort of suicide, but if you are Tesla it is the first application of its agile car development framework approach. The Tesla’s cars are really different from the other cars. Its engines, chassis, interiors and all the other components are a way simpler from the other cars so, once tested and standardized, they don’t need to be tested again for all the models. I suppose that the electric engines and the batteries can be scaled in a easiest way than the combustion engines, and that the chassis architectures simpler and less stressed than traditional cars. Moreover the Tesla Model 3 will be really more simple than the Model S like this official press release states and the dashboard (absence!) suggests.

Above this, for sure Tesla has other three big advantages. The first one is the big amount of real usage data that users need to share with the company for having the OS updates; the second is the capacity to absorb a lot of physical/software recall/updates thank to its low volume production, its dealers network and its over the air OS updates; the third is the customers base that is composed by engaged and motivated fans that are healthy, techies, early-adopters, green contingent and sports car lovers (read “Elon Musk and the cult of Tesla” by Hope Reese).

So the Model 3 beta test skipping shouldn’t be interpreted like a dangerous move for accelerating the mass production and keeping the investors happy (during the investors call Musk admitted a delay in the mass production plan). It is more like an iteration of a product with the most important hardware parts already tested, while the easily replaceable components and the less critical front-end functions are still in development.
To be simple. Tesla is like Facebook launching its new app. The core is always the same but the design improves fast and in an iterative way. For this reaason Tesla presented the Model 3 as the next company model, not as a concept car.

Tesla has commoditized the cars hardware focusing on user experience, green technology, autonomous driving, products distribution and customers engagement.

That’s agile, but it is even a strategic move for conquering the electric vehicle supremacy and restarting, in 5 or 7 years, the traditional research and the tests for a real new product.

Photo credits: MatrixSoft, BGR, Carscoops.

The led headlight innovation by Mercedes-Benz Concept A Sedan

Looking at the recent Mercedes-Benz Concept A Sedan, I was impressed by the led headlamps colour. At first I thought that it was only a show car like other concept at the Auto Shanghai Motor Show, but then its design was so evolutive that I understood that Daimler was introducing and testing a relevant design innovation.

The headlights are one of the most important part of the car’s design. Since when led technology was incorporated in headlights introducing the “day-light” concept, I was pretty impressed by the light signatures that the automotive companies were creating. Today any modern car in any advanced market could be sold without day-light led in the headlights, but even if the lighting market has a multitude of technologies, what puts in common all the solutions is the color. All led lights are white. No exception. No creativity. No innovation.

I think that this decision is obvious because the “white ice” color is the most visible, but considering that leds today have more a design function than a functional function is time to innovate.

The Mercedes-Benz Concept A Sedan indeed isn’t just a concept car: it is a beautiful led headlights innovation test that will change all the automotive industry. I’m pretty happy that finally an automotive company disrupted the evolutive lighting design, bringing a new concept in one of the most visible design part of their car. It is one of the more interesting “ready to production” exterior design innovation that I’ve seen in the last two years and the fact that a luxury company like Mercedes-Benz launched a project like this, make me really confident about the creative future for the cars led lights design.

Following what Merceded-Benz writes on its website talking about the core innovation of the Concept A Sedan:

Guideline: “Stimulating Contrast”.

The headlamps with their eyebrows as a typical feature of the brand as well as the striking grid structure on the inside guarantee a confident look – and a simultaneously high recognition value. The structural sculpture that has been broken down in detail represents a technically based counterpole to the sensual exterior – “stimulating contrast” is one of the six guiding principles of Mercedes-Benz design. The grid structure in the lamps has been coated with a UV paint and it is exposed to ultraviolet light. As a result, the headlamps “glow” in different colours, depending on the light medium – the daytime running lamps, for instance, are white

In my memory, recently only Suzuki and Chevrolet put colors in the headlights, but not using the led technology. Instead they just put some coloured plastics inside the headlights giving to the car a really differentiating design that indeed is helping the commercial succes of the Suzuki Vitara and of the Chevrolet Onix.

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